FMS son las siglas de Flight Management System, o lo que es lo mismo, sistema de gestión de vuelo. Es un sistema que se ha vuelto indispensable en la aviación moderna de hoy en día, ya que gestiona los diversos factores que afectan al vuelo del avión, tanto la ruta que tiene que seguir, como los niveles óptimos a los cuales volar para reducir el consumo y hacer un vuelo mucho más eficiente. Además el FMS nos va a gestionar y nos va a hacer predicciones del consumo del avión a lo largo de la ruta. Todo esto hace que el FMS disminuya considerablemente la carga de trabajo en cabina y haya desaparecido la figura del navegante de vuelo a bordo de los aviones. El FMS se compone principalmente del CDU (control display unit) y el FMC.
El piloto introduce los datos al FMC a través de la CDU que no es más que un teclado y una pantalla que sirve para la comunicación entre el piloto y el FMC. A través de la CDU el piloto programa la ruta del vuelo, las SID (Standard Instrument Departures) y las STAR (Standard Terminal Arrival), así como los puntos en las rutas donde el avión debe ascender a niveles óptimos según disminuye el peso del avión.
El FMC además adquiere datos de muchos de los sistemas del avión. Para empezar recibe información de los inerciales, y de los GPS para triangular la posición del avión y tener una posición aun más exacta de donde se encuentra el avión.
Una base de datos de navegación, donde están almacenadas como dijimos antes las rutas, aerovías, SID, STARS, así como las frecuencias de las radio ayudas a la navegación que va a sintonizar automáticamente a lo largo de la ruta. Esta base de datos se renueva cada 28 días para poder estar actualizada cuando se producen cambios en los espacios aéreos o se modifican procedimientos de aproximación. El FMC es capaz de guardar dos bases de datos de navegación.
La otra base de datos es de performance del avión. Esta base de datos contiene información de los niveles óptimos de vuelo dependiendo del peso del avión. Los consumos que tiene el avión para cada peso y nivel de vuelo. Las predicciones de ascenso y descenso del avión.
Como el avión va envejeciendo a lo largo de su vida y disminuyendo sus performance, el FMS admite un valor de degradación de las performance que se introduce en la página principal del CDU para que de unas previsiones de combustibles más reales según el avión se va haciendo “mayor”.
MCDU Con el tiempo el FMS ha ido mejorando y abarcando nuevas posibilidades. Así Airbus cambia el nombre al CDU y le ha pasado a llamar MCDU (Multi Control Display Unit) .Ahora no solamente podemos acceder al FMC a través del teclado de la CDU si no a una infinidad de nuevos servicios. A través de la MCDU ahora podemos acceder al ATSU, AIDS, CFDS y al FMS comentado hasta ahora y llamado por Airbus FMGS (Flight Management Guidance System).
El ATSU (Air Traffic Services Unit) es el acceso al Acars o sistema de comunicaciones tanto con nuestra compañía como con el control aéreo. A través de esta opción podemos recibir desde la hoja de carga, metar o tafors, cualquier mensaje escrito que nos quiera mandar la compañía, hasta la autorización para cruzar el atlántico. El CFDS (Centralised Fault Display System) es usado principalmente por el personal de mantenimiento. En el podemos ver los reportes de mantenimiento del vuelo, y las averías que haya tenido el avión, por muy pequeñas o temporales que hayan sido (aunque haya sido un fallo temporal de cualquier fusible por menos de 1 sg se queda registrado). El AIDS (Aircraft Integrated Data System) es otra herramienta que maneja mantenimiento, y a través de ella podemos interrogar y realizar TEST a cualquier sistema del avión para conocer en qué estado de operatividad se encuentra. EN VUELO Durante el pre-vuelo del avión los pilotos chequean nada más llegar al avión que la base de datos de navegación en el FMS es la correcta para ese día y no está caducada, así como el factor de degradación de performance que tiene introducido es el que le corresponde a ese avión en particular. Más tarde los pilotos introducen en el FMS datos básicos del vuelo como el número de vuelo, aeropuerto de salida y destino, así como aeropuerto alternativo, y nivel de crucero estimado. Para a continuación introducir las aerovías por las que se quiere volar desde el aeropuerto de salida al aeropuerto de destino con sus respectivas SID y STARS.
Al recibir los pilotos la hoja de carga y después de chequear que no tiene ningún error, introducen los datos de ella en el FMS como el peso del avión sin combustible que es el Zero Fuel Weight (ZFW), y el centro de gravedad del avión. A partir de ahí el FMC empieza a calcular y a dar estimas del combustible necesario para realizar el vuelo, y del nivel óptimo al que deberíamos volar.
Ya en vuelo, podemos usar el FMS para proceder directo a un punto específico del plan de vuelo, o para cambiar la ruta a seguir. Nos dará predicciones de los steps climbs (puntos donde calcula que es óptimo ascender a un nivel superior para disminuir el consumo y aumentar el alcance especifico del avión).
También a través del FMS podremos conocer en vuelo con cuanto combustible vamos a llegar a nuestro destino, o a cualquier aeropuerto alternativo que queramos consultar.
Cerca de nuestro destino nos va a indicar cuál es el punto idóneo donde iniciar el descenso para poder realizar el descenso con nuestros motores al ralentí. Durante el descenso el FMS también es capaz de darnos información de las velocidades mínimas para cada configuración de flaps del avión, así como la velocidad de aproximación gracias a la base de datos de performance que posee.
Todas estas tareas que antiguamente nos llevaban cinco minutos mientras consultábamos las hojas de performance, ahora se resuelven en menos de un segundo con el simple hecho de pulsar un botón del FMS.
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